Author: krmhby.net

車を買うとすれば、新車か中古車かどちらがいいのか。 ただ日本では現在、新車が順調に売れている一方で、中古車が苦戦しています。 特に2009年度の中古車販売が過去最低だったとのこと。 その大きな理由は、エコカーに対する減税や補助金の制度があったためで、車を買おうか迷っていた人がこぞってエコカーに買い替えて車市場に影響したと考えられています。 ただ、エコカーへの補助金は、2010年9月30日で終了予定です。 その後また中古車市場がにぎわう可能性も、このデフレな現状から、ないとは限りません。 すでにトヨタの『プリウス』などのエコカーの中古車も旧モデルを中心にけっこう出回っています。 中古車市場でおすすめなのが、メーカーの「認定中古車」です。 通常の中古車よりも割高ですが、整備が行きとどいていて保証つきなので、安心して車を購入できるはずです。 この認定中古車も今後、もっと普及していくと考えられています。 一方で「若者の車離れ」も指摘されています。 車に乗らない、欲しがらないという傾向が高まっていて、これも将来、車社会に何らか影響を及ぼしかねないのではないでしょうか。

通常、車を乗るのにガソリンは欠かせません。 ガソリンがいらないEV（電気自動車）の普及はまだまだです。 そのガソリン価格は、上がったり下がったりの状況が続いています。 ただここ最近、2010年8月現在だと、ガソリンの価格は下がり続けています。 一方、それ以前はというと、ガソリンの価格がどんどん上がり続けて、車のユーザーの悩みの種だったので、ありがたい限りでしょう。 しかし、ガソリン価格への対策はしっかり取っておいた方がいいに決まっています。 つまり、車の燃費を抑えることが、ガソリン代の節約につながります。 たとえば、急発進や急加速を避けたり、“経済速度”という最も燃費のいい速度を守ったりして、車の燃費効率を上げてみましょう。 ちょっとしたことに気を使って運転するだけで、燃費が良くなって、ガソリン代の負担が減っていきます。 また、ガソリンスタンドでのサービスは見逃さないこと。 クレジットカードを作ったらガソリン価格が割引になったり、平日でガソリン価格が安い日は要チェックだったりして対策するのをおすすめします。

車を運転するためには、まず車を買わないといけないと思いこんではいませんか。 一方で、車が必要な時だけ、レンタカーで借りるという手もありますが、レンタカーは通常、利用が6時間以上などと決められています。 1時間や2時間、ちょっと車で買い物に行きたいだけなのに、というような利用者向けにピッタリの方法が「カーシェアリング」です。 カーシェアリングとは、1台の自動車を複数の会員が共同で利用する、自動車の新しい利用形態です。 利用者は、自ら車を所有しません。 まず、カーシェアリングを管理する団体の会員となり、必要な時にその団体の車を借りるシステムです。 メリットとしては、維持費が必要ないことが1つです。 駐車場を必要とせず、車関係の税金や保険も通常、かかりません。 ガソリン代もかからないこともあるようです。 ただデメリットもあって、やはりマイカーよりも制約が多いことでしょう。 まだカーシェアリングが普及していないのでサービスを提供していることが少なく、ペットを乗せられない、予定変更がしにくいなどが挙げられます。

ハイブリッド車よりさらに環境にいいといわれているのが電気自動車、通称「EV」です。 その名の通り、電気で動く車のことをさします。 ガソリンを必要としないので、排出ガスはゼロで、地球の環境に有害な物質ももちろん出しません。 EVの開発については、日本各地や世界中で現在、普及に向けた動きが活発化しています。 その中でも最もメジャーなEVといえば、三菱自動車の『i-MiEV（アイ・ミーブ）』ではないでしょうか。 アイ・ミーブは、軽自動車ほどのサイズのEVで、すでに量産化されています。 とはいえ、価格はまだまだ軽自動車どころか一般的なハイブリッド車よりも高価なので、普及しているとは言い難いのが実情です。 主に、自治体や環境経営に熱心な企業などが購入しているようです。 また、アイ・ミーブをレンタカーで借りることができる場所もあります。 さらに、EVのタクシーも登場したことで話題になりました。 ただ普及に向けて最も障害になっているのが、充電のインフラです。 電気自動車は、電気を充電しないと走りません。 そしてたとえば充電スタンドを整備するとなると、かなりの投資額がかかります。 EVは、量産への動きが進む中で、普及はまだ少し先になりそうです。

ハイブリッド車は、日本でずいぶん普及してきたといえます。 トヨタの『プリウス』やホンダの『インサイト』など、車両本体価格で200万円を切る車種が発売されたことで爆発的にシェアが拡大しました。 では、ハイブリッド車は将来、どうなっていくのでしょうか。 まずプリウスやインサイトだけでなく、今後はさまざまなハイブリッド車が日本の町を走るはず。 トヨタだと『クラウン』や『エスティマ』のハイブリッド車がすでに発売されていますし、ホンダから発売されたスポーツカータイプの『CR-Z』は大きな話題になりました。 また近い将来、日本メーカー以外にも、海外メーカーもハイブリッド車を日本市場にどんどん投入して来ることが予想されます。 さらに、電気コンセントから差し込みプラグを使って直接バッテリーに充電できる「プラグインハイブリッド車」も登場しています。 ガソリンの高騰によって、燃費のいいハイブリッド車への関心はますます高まっています。 将来、ハイブリッド車は今よりも普及していくのは間違いなさそうです。

通常のガソリン車よりも圧倒的に燃費がいいことで注目を集めるのがハイブリッド車です。 トヨタが初の量産ハイブリッド車『プリウス』を発売して以来、徐々に一般にも浸透してきました。 そして、ホンダが車両本体価格で200万円を切る『インサイト』を発売。 さらにトヨタも新型『プリウス』で続き、エコカー減税や補助金制度もあって、あっという間に広がった感があります。 このハイブリッド車とは、複数の動力源を組み合わせて、状況に応じて動力源を同時またはそれぞれ作動させて走る車です。 動力源の1つが電気であることが一般的です。 ハイブリッド車の開発と販売は、世界的に見てもトヨタやホンダなどの日本メーカーが先行しています。 野村総合研究所の予測だと、2007年、ハイブリッド車の市場規模は70万台だったのが2020年には1,200万台に拡大するだろうとのことです。 ハイブリッド車は、燃費だけでなく、スタート時や低速時にほとんどモーター音がせずとても静かなのも大きな特徴です。 日本メーカーに続いて今後、ドイツなどの海外メーカーも日本市場にハイブリッド車を本格投入する動きもあって競争は激化しそうです。

車を購入する際、最近「エコカー減税」という言葉をよく耳にするはずです。 このエコカー減税とは実際、どんなものなのでしょうか。 エコカーと呼ばれる低公害車に対する税制優遇が現在、行われています。 減税対象車は、それぞれの車メーカーの車種を、国土交通省が指定しています。 そして「環境対応自動車減税」は、一定の排ガス性能と燃費性能を備えた車に対して、2009年度から2011年度までの間に受ける最初の新規・継続車検などの際、国税である自動車重量税が減税されます。 同じ条件で新車を購入した場合は、地方税の自動車取得税も減免となります。 たとえば、電気自動車やハイブリッド自動車なら、自動車取得税の全額です。 また乗用車や軽自動車、トラックやバスの場合、排出ガスの基準や燃料基準などによって75％か50％減免になります。 以上のことから、やはり電気自動車やハイブリッド車といったエコカーの優遇措置に魅力を感じますが、今のところ車両本体価格が最も安くても200万円弱以上はするので、なかなか手を出しにくいはず。 逆に、軽自動車やコンパクトカーで減免を受けるために乗り換える人が多そうです。

最近の日本の車市場は「エコカー」全盛といっても過言ではありません。 たとえば、車メーカーのホームページを見ても車販売店のチラシを見ても「エコカー減税」「エコカー補助金」などの文字を見かけないことはないかもしれません。 このエコカー減税や補助金とはいったいどんなものなんでしょうか。 まず「補助金」とは、正式名称は「環境対応車普及促進対策費補助金」といいます。 環境対応車への買い替えや購入に対する補助制度です。 自家用車に関しては、2010年9月30日で終了する予定です。 事業者はすでに受付を終了しています。 9月30日までに新車登録されることが条件で、この期間内なら10月29日まで補助金の申請が可能となっています。 ただ、補助金交付申請額が国の予算額を超えた時点で自動的に終了するので、くれぐれも早めに申請するにこしたことはありません。 エコカー補助金は、古い車を廃車にして一定の環境性能を有する車を購入すると、乗用車で25万円、軽自動車で12.5万円の補助が受け取れます。 一方、古い車の廃車を伴わない新規購入の場合、乗用車で10万円、軽自動車で5万円の補助があります。

高速道路無料化の社会実験が、2010年6月から始まりました。 特に週末や夏休み、その無料実施区間において、これまでより何倍もの車の交通量を記録した場所も少なくないようです。 車でレジャーに向かう際、やはり料金が無料というのはかなり大きいと思われます。 しかし、高速道路の無料化における影響は早くも出ています。 高速道路無料化には、メリットだけではなくてデメリットもあるのです。 まず、高速道路無料化のメリットは、物流コストを減らして物価を下げたり、地方経済を活性化させたりする効果があります。 普段、なかなか足を運ばなかった地方に、車で手軽に行けるようになると、レジャー施設や道の駅、飲食店などがにぎわい、かつての活気を取り戻すことも。 一方、デメリットはというと、車でその場所に行く人々が増えるということは、他の公共交通機関に影響を及ぼします。 フェリーや鉄道、長距離バスの利用者が減少するからです。 実際、無料化による現象はすでに出ており、以前の普通車の「上限1,000円」の際から廃業に追い込まれたり、国に支援を求めたりする動きも見られます。

高速道路の無料化が実施され始めてから、車でレジャー施設に訪れる人が増えたり、高速道路が渋滞したりするのが話題になっています。 そもそも高速道路無料化とは、民主党が2009年の衆議院選挙のマニュフェストで「高速道路の原則無料化」を明言したことに由来します。 それ以前にも、土日祝の普通車以下の車を「上限1,000円」の実験が行われていました。 そして2010年2月、国土交通省が6月からの全国の高速道路37路線で無料化の社会実験を開始すると発表しました。 それと同時に、高速道路に「上限1,000円」に代わる新たな上限料金制度も発表され、これが国土交通大臣の反発によって一時、高速道路無料化も延期されるのではという見方もありました。 しかしなんとか高速道路無料化の社会実験はスタートしたのです。 実際に車に乗るユーザーにとって、高速道路の無料化を歓迎する人、歓迎しない人の両方がいるかと思います。 今回実施されている無料区間も、当初の予想よりかなり少なく、しかも首都圏や関西などの都会に住む人々にとってほとんど恩恵はありません。 果たして高速道路の無料化における社会実験はどういった結果を生み出すのでしょうか、今後も注目が集まります。